-개발자들과 현장에서 나눈 다양한 기술 이야기
-타이어 능력을 최대한 활용하기 위한 노력
제네시스가 지난 11일 국내 미디어를 대상으로 GV60 마그마 시승회를 열었다. 새 차는 제네시스가 처음으로 내놓은 마그마 양산 제품이라는 상징성과 함께 ‘럭셔리 GT’라는 분명한 철학을 담아낸 결과물이다. 시승회 현장에서 개발진은 단순한 스펙 경쟁이 아니라 롤센터를 낮추고 지오메트리를 새로 짜는 등 근본적인 차체 세팅 변화에 대해 설명했다. 타이어의 잠재력을 끝까지 끌어내고 고속 영역에서도 정숙성과 균형을 유지하는 것이 핵심 과제였다는 점도 강조했다. 현장에서 나눈 기술적인 대화 속에는 마그마가 추구하는 고성능의 방향성이 고스란히 담겨 있었다. 다음은 개발자들과 나눈 일문일답.
-소음 진동을 줄이기 위해 어떤 노력을 했는지?
"초고속 주행에서도 정숙성을 유지하는 게 핵심이었다. 그래서 운전석 글라스 차음 두께를 키우고 도어 차음도 한 단계 더 늘렸다. 도어 실링 구조 적용으로 밀폐감도 확보했다. 결과적으로 일상주행은 물론 고속에서도 정숙성을 완성할 수 있었다"
-GV60 마그마는 서스펜션과 브레이크 캘리퍼는 자체 제품인지 아니면 공급사가 있는지?
"아이오닉 6N과 마찬가지로 삭스사의 엔드 오브 트레일까지 제어할 수 있는 동일한 하드웨어로 구성했다. 하지만 감쇠력을 포함한 세부 튜닝은 제네시스만의 특징을 살려 만들었다. 하이퍼포먼스와 고급스러운 승차감을 모두 커버해야 했기 때문에 아이오닉 6N과 전혀 다르다고 말씀드리고 싶다. 브레이크는 컨티넨탈 제품을 받아서 연구소에서 굉장히 상세하게 답력별, 모드별로 튜닝을 진행했다. 업체는 아웃소싱을 받지만 성능을 만들어내는 건 연구소 쪽에서 담당하고 있다"
-롤센터를 낮추는 것과 마그마가 추구하는 고급스러운 승차감에는 어떤 관계가 있는지?
"핸들링 퍼포먼스를 높이기 위한 지오메트리 설정이었다. 지오메트리를 바꾸기 위해서 전부 새로 세팅했다. 롤센터를 낮추게 되면 핸들링 할 때 차를 들어올리는 반발력을 줄이게 된다. 결국 노면으로 바짝 붙일 수 있다. 이게 바로 롤센터의 하향이다.
이 작업을 통해서 타이어 수직 하중도 10% 개선이 됐고 수직하중이 늘어난다는 것은 타이어의 코너링 포스를 더 많이 사용할 수 있다는 것이다. 실제로 맥스로 사용할 수 있는 타이어 포스도 18% 개선됐다. 타이어 성능을 최대한 끌어내는 게 하이 퍼포먼스의 매인이 되기 때문에 롤센터를 대폭적으로 하향한 것은 과감한 선택이었고 성능의 핵심이라고 볼 수 있다"
-롤센터와 무게중심은 어떤 관계가 있는지?
"무게 중심은 말 그대로 차의 무게가 어떤 포인트에서 중심이 되는지이고 롤센터는 지오메트리적으로 암들이 연결된 상황에서 롤이 발생하는 양을 좌우한다. 롤이 커지는 것은 다른 스프링이나 스테빌라이저로 보완하면서 타이어 포스를 더 쓸 수 있는 장점을 가져간다. 물론 무게중심과 롤센터는 서로 상호보완적인 관계이기 때문에 모든 상황을 염두하고 최적의 균형점을 찾아 세팅했다"
-스포츠 모드와 GT모드의 차이는?
"실제로 고민을 많이 했다. 어떻게 고객들께 어필할까 하다가 스포츠는 최대한 경쾌하게 차가 나가는 부분에서 초점을 맞췄고 강한 출력을 온전히 땅에 전달해 접지력을 높여야 했기 때문에 AWD 시스템 반응을 기본으로 했다. GT는 고속 항속주행을 할 때 컨셉트가 목적이기 때문에 장거리 고속 크루징 영역에서 편안하게 주행하는 걸 목표로 삼았다. 특히, GT모드 시 고속에서는 토크를 내서 가속페달 힘을 많이 들지 않게 했고 주행거리도 중요하기 때문에 후륜으로 전환해 최적의 효율도 구현했다"
-시트 포지션의 기준은?
"마그마를 개발했던 컨셉트 자체가 럭셔리 GT카 였기 때문에 시트도 최대한 편안함을 제공하고자 노력했다. 그래서 쿠션도 다른 버킷 시트보다 더 많이 넣었고 스웨이드를 통해서 착좌감도 키웠다. 시트포지션은 GV60대비 크게 낮췄고 아이오닉 5와 아이오닉 6보다 낮다고 느껴지는 건 당연하다고 생각한다"
-부스트모드 연속성은?
"부스트모드는 크게 스티어링 휠을 누르는게 있고 가속페달을 끝까지 밟으면 자동으로 들어간다. 이는 GT와 스프린트 모드에서 가능하다. 작동 조건은 SOC 25% 이상일때 들어간다. 배터리 온도 역시 출력이 어느정도 있는 상황에서 활성화되기 때문에 같이 종합해서 보고 있다. 최대 15초 쓸수 있고 사용한 만큼 휴식시간이 있다"
-부스트모드 시 차체 벨런스를 어떻게 조정했는지?
"서스펜션에서 강력한 출력을 받아내 줘야 하는 입장이었기 때문에 쇽업쇼버 쪽에서 스트로크를 바로바로 잡아 제어할 수 있는 시스템을 적용했다. 아무래도 빠르게 가속을 밟게 되면 반동이 뒤로 쏠리게 되는데 그쪽에서 발생하는 스트로크를 파악해서 감쇠력을 조절하고 거동을 제어한다. 기존 GV60의 경우 부스트모드를 눌렀을 때 가속페달을 조금밖에 안 밟았는데 튀어나간다는 피드백이 있었다. 그래서 이번 마그마는 가속페달 양에 맞춰서 출력과 토크를 세밀하게 튜닝한 점이 특징으로 볼 수 있다"
김성환 기자 swkim@autotimes.co.kr