-상하이모터쇼, EV는 또 하나의 디바이스
2025 상하이모터쇼 트렌드를 물었더니 명확한 대답이 돌아온다. “BEV는 더 이상 자동차가 아니라 또 하나의 새로운 디바이스”라고. 현지에서 만난 중국 전기차 기업 관계자 여러 명을 통해 들은 이야기다. 전기 에너지로 이동하는 것은 매우 기초적인 명제일 뿐 진짜 경쟁력은 또 하나의 새로운 전기 디바이스를 어떻게 활용할 것인가에 궁극의 개발 목적이 있다는 뜻이다. 시각적 디자인, 기계적 특질 등은 컴퓨터 시뮬레이션 및 AI를 통해 중국 브랜드의 제품력 열세(?)를 극복할 수 있지만 연결성 강화로 활용성을 늘리는 것은 다른 차원이다. 이용자 특성을 고려할 때 EV는 전혀 다른 개념의 이동 수단이기 때문이다.
실제 올해 상하이모터쇼에 쏟아진 새로운 브랜드 제품을 면면히 보면 인간 운전의 최소화를 전제로 어떻게 하면 차 안에서 일상 생활을 편하게 할 수 있을까를 고민한 흔적이 역력하다. CATL이 나트륨 배터리를 소개하며 전기 이동의 근원적인 불편함, 예를 들어 주행거리와 효율은 물론 화재 안전성 등을 개선했다면 해당 배터리를 공급받는 완성차기업은 이동 공간으로서 자동차 역할 증대에 치중한다. 대부분의 모든 물리적 버튼을 없애고 휴대폰과 같은 방식의 디스플레이 패널 하나로 기능을 작동시키면서 다양한 외부 업체와 통신 기반의 연결 강화에 치중한다.
그래서 중국 내 EV 프리미엄 브랜드의 우후죽순 등장은 이제 새롭지도 않다. BYD의 양왕, 지리의 지커, 창안자동차의 아바타 등에 이어 KGM과 손잡은 체리자동차도 프리미엄 브랜드로 ‘레파스(LEPAS)’를 선보이며 전략을 선회 중이다. 그간 보급형, 저가형으로 중국 내수를 장악했다면 이제는 유럽, 일본, 한국의 프리미엄 브랜드를 직접 상대하겠다는 야욕을 감추지 않는다. 물론 장소는 당연히 중국이다. 유리한 장소에서 인지도를 높인 후 해외로 나가는 전략인데 흥미로운 점은 해외 시장의 요구 조건이다.
대표적으로 지리의 프리미엄 브랜드 지커는 한국에 진출하며 판매 딜러들에게 개발비를 요구한 것으로 알려졌다. 100억원이 넘는 한국형 개발비를 국내 판매사에 요구했고 이들은 십시일반 돈을 보탰다. 일반적으로 수출을 원하는 기업이 한국형 개발을 완료하는 게 상식이지만 지커는 이를 뒤집었다. 오히려 수입, 판매를 원하는 한국 기업에게 개발비를 부담시켜 한국 진출에 따른 비용 위험을 최소화했다는 후문이다. 다시 말하면 지커가 한국에 수출을 원한 게 아니라 국내 기업들이 지커의 수입을 보다 적극적으로 요구했다는 의미로 해석된다.
또 하나의 새로운 트렌드는 집중과 선택이다. 매년 상하이와 베이징을 오가며 열리는 중국 내 모터쇼 참가 기업을 보면 점차 대형화되는 특성이 명확하다. 불과 5~6년 전만 해도 일일이 열거할 수 없을 정도로 많았던 브랜드는 모두 사라지고 몇몇 주요 대형 기업이 부스 면적을 넓혀간다는 사실이다. 크게 보면 BYD 및 지리(Geely) 등의 민간 주도 기업과 각 지역에 기반을 둔 국영 자동차회사의 덩치가 점차 커져가는 형국이다.
중국 내 EV 춘추전국시대가 조금씩 저물면서 이른바 ‘2+5’ 전략이 실현되는 분위기다. ‘2+5’ 전략은 중국 정부가 직접 주도하는 자동차산업 재편안으로 2035년까지 민간기업 2곳, 국영기업 5곳 등 모두 7곳을 중심으로 산업을 조정하는 전략이다. 중국 내에선 제일(FAW), 둥펑, 창안, 광저우, 상하이, 베이징자동차 등 국유 기업이 2~3곳으로 정리되고 체리, 샤오펑, 샤오미 등의 민간기업이 2~3곳, 그리고 BYD와 지리 등을 꼽는데 주저함이 없다.
이 경우 세계 10위권 내에 최소 5개 자동차 기업을 중국이 차지할 것으로 내다본다. 그리고 2025 상하이모터쇼는 그런 움직임의 시작점처럼 보일 만큼 기업의 대형화 흐름이 역력했다. 과거 합작사 중심의 부스는 어느 순간 초라해지고 중국 내 토종 기업들의 부스만이 돋보였으니 말이다. EV를 새롭게 정의하며 시장을 바꾸려는 중국 전기차 굴기의 종착점이 어디인지 명확히 보여준 전시였던 셈이다.
권용주 편집위원