-국내 수입 전기차 84%, 중국산
-테슬라도 생산은 중국 의존
한국수입차협회 통계에 따르면 올해 5월까지 국내에 판매된 수입차의 브랜드 원산지는 독일( 46.7%)과 미국(32%)이 가장 많다. 반면 중국의 비중은 4.8%로 적다. 하지만 파워트레인과 실제 생산된 원산지로 파고들면 중국의 비중은 막강하다.
먼저 같은 기간 연료별 수입차 판매는 내연기관의 연장선인 마일드 하이브리드(36.3%), 풀 하이브리드(6.4%), 플러그인 하이브리드(3.2%) 등이 모두 45.9% 정도로 절반 가량을 차지한다. 하지만 하이브리드 비중에 버금가는 BEV 또한 44.1%의 비중이다. 결국 수입차 시장은 이미 HEV(PHEV 포함)와 BEV로 양분됐다는 의미다.
원산지 싸움은 여기서 벌어진다. HEV는 대부분 일본, 미국, 독일 등 브랜드 원산지와 일치한다. 물론 일부는 생산지가 다르지만 큰 영향을 미칠 정도는 아니다. 반면 BEV는 대부분 중국산이다. 관세청 빅데이터 포탈에 따르면 5월까지 수입된 BEV의 원산지 건수 비중에서 중국은 84%를 차지한다. 금액 기준으로도 73%에 이른다.
차종별로는 테슬라의 주력인 모델 3와 Y, BYD, 지커, 폴스타 등이 중국산이다. 폴스타의 경우 르노코리아 부산공장에서도 생산되지만 가격 경쟁력이 낮아 전량 북미로 수출되고 국내 판매 물량은 모두 중국에서 생산되는 구조다. 게다가 중국산 테슬라 모델 Y, BYD 판매 확대, 지커의 시장 가세가 이어지며 수입차 내 BEV 비중 확대는 물론이고 BEV 내에서 중국 비중은 앞으로 더욱 커질 전망이다.
이런 상황에서 위기감을 느끼는 곳은 비단 수입사 뿐 아니라 국내 완성차기업도 마찬가지다. 중국산 BEV의 구매자가 대부분 국산차 보유자에서 넘어오기 때문이다. 특히 국산 내연기관을 소유하다 BEV로 넘어올 때 중국산 선택이 많다. 이때 중국산 구매는 두 가지로 나뉜다. 중국산 테슬라를 선택하는 사람은 ‘중국산’보다 ‘테슬라’ 브랜드를 우선하고, BYD 구매자는 비록 중국산이라도 합리적 가성비를 찾아간다. 그리고 지커는 ‘중국산’이지만 나름 ‘프리미엄’이라는 이미지로 틈새를 공략하려 한다.
그러자 국내 기업들이 요구하는 것은 국내 생산 보조금이다. 구매 보조금 외에 추가로 생산 보조금을 달라는 요구다. 국내에서 BEV를 만들기 위해 조달하는 각종 부품 값이 비싸고 인건비도 중국산 대비 가격 경쟁에서 밀리는 탓이다. 생산 보조금은 국산의 가격 경쟁력을 확보하기 위한 수단이라고 주장한다. 게다가 보조금 자체가 세금이어서 구매 보조금 지급은 오히려 중국산만 지원하는 결과로 표출된다고 목소리를 높인다. 하지만 정부는 FTA 탓에 생산자에게 직접 보조금을 주는 방안이 쉽지 않다는 입장이다.
그래서 고육지책으로 등장한 게 보조금 지급을 위한 제조사 기준이다. 여기서 테슬라는 통과했지만 BYD와 지커는 배제됐다. 테슬라는 중국산이라도 보조금을 받게 되자 주력 판매 차종인 모델 Y로 판매를 집중시키기 위해 인기 없는 차종은 가격을 높였다.
사지 말고 모델 Y만 집중 구매하라는 메시지다. 이는 중국 상하이공장이 한국 수출용 모델 Y를 사전에 많이 생산해 놓았다는 뜻이기도 하다. 일종의 선택과 집중 전략이다. 반면 기준을 통과하지 못한 BYD는 기존 지급되던 보조금 만큼을 할인하기로 했다. 정부가 중국산에 불리한 보조금 제도를 만들어도 그야말로 엄청난 가격 경쟁력으로 정면 돌파하겠다는 의지다. 이 말은 구매 보조금 제도를 어떻게 손질해도 중국산의 공세는 막기 어렵다는 의미이기도 하다.
그렇다면 최후의 정책적 수단은 구매 보조금을 아예 없애는 일이다. 대신 운행 지원을 늘려가면 된다. 한 마디로 구매 보조금이 수입사 및 국산차 기업의 가격 경쟁력 요소로 작용되는 일을 원천 제거해야 한다. 그래야 시장 내 치열한 가격 경쟁이 펼쳐져 가격이 오히려 내려가고, 이 과정에서 정부의 보조금 역할은 충전료 인하를 지원하고 도심 주차 할인을 더해주고 통행료는 물론 일부 전용차로 진입도 허용하는 등의 운행 상 인센티브 확대에 쓰여야 한다. 중국산에 세금이 빠져나가는 걸 걱정하는 게 아니라 세금이 국내 머물도록 하는 방안이니 말이다.
박재용 (공학박사, 자동차칼럼니스트)